Industrie im Yasni Exposé von Michael Abert

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VDA: Automarkt „relativ stabil“ Aufgrund des nur relativ moderaten Rückgangs der Pkw- Neuzulassungen beurteilt der Verband der Automobilindustrie (VDA) den deutschen Automarkt derzeit indes als „relativ stabil“. Zwar lägen die Inlandsorders wegen des Wegfalls der staatlichen Umweltprämie im Januar um rund 16 Prozent unter dem Vorjahresvolumen, saisonbereinigt aber erreichten sie in etwa das Niveau des Vormonats, heißt es in einer Mitteilung des VDA vom Dienstag. Für das laufende Jahr hatten beide Verbände einen Absatz von 2,75 bis 3,0 Millionen Fahrzeugen in Deutschland vorhergesagt. Deutlich positiv entwickelten sich laut VDA die Auftragsbestände. Nach starken Rückgängen im vierten Quartal 2009 verzeichneten sie im ersten Monat des neuen Jahres ein Plus von rund 9 Prozent gegenüber Dezember und übertrafen damit auch das Vorjahresergebnis um 21.600 Einheiten, heißt es.

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Mercedes S-Klasse: Meistgefragtes Luxus-Auto der Welt Seit ihrer Markteinführung 1965 dominiert die S-Klasse den Wettbewerb im Luxus-Segment. Mit über 2,7 Mio. verkauften Limousinen und Coupés ist das Flaggschiff der Marke Mercedes Benz ohne Unterbrechung Marktführer mit einem weltweiten Marktanteil von derzeit über 36 Prozent. Dr. Joachim Schmidt, Mitglied des Geschäftsfeldvorstands Mercedes Car Group, Vertrieb und Marketing: "Die S-Klasse ist trotz steigender Wettbewerbsintensität die meistgefragte Luxus-Limousine der Welt." Dies gelte, so Schmidt, auch für die wichtigsten Auslandsmärkte: "Sowohl in Westeuropa, den USA als auch in Japan bleibt die S Klasse im sechsten Jahr ihres Lebenszyklus mit klarem Abstand zu den Haupt-Wettbewerbern die "Nummer 1" unter den Luxus-Automobilen." Untermauert wird diese Führungsrolle insbesondere durch die Marktführerschaft von Mercedes-Benz bei der 12 Zylinder-Motorisierung. Vor allem die S-Klasse Limousine trägt mit rund 2,6 Mio. verkauften Modellen zu dieser positiven Bilanz bei. Allein für die aktuelle Version haben sich seit der Markteinführung im Herbst 1998 rund eine halbe Million Kunden entschieden. Aber auch die S-Klasse Coupés begeistern ihre Klientel: Seit der Markteinführung wurden über 160.000 Coupés an Kunden in aller Welt ausgeliefert. Hinsichtlich der Kundenloyalität verzeichnet die S-Klasse über alle Triademärkte hinweg absolute Spitzenwerte in der Automobilindustrie. Die höchste Loyalität erzielt die S-Klasse in Japan mit einer Rate von 84 Prozent, gefolgt von Westeuropa mit 73 Prozent und den USA mit 66 Prozent. Auch auf dem Gebiet der Pkw-Sicherheitsentwicklung dokumentiert die S Klasse ihre herausragende Rolle als Trendsetter für die gesamte Automobilindustrie. Zu den Pionierleistungen im Bereich der passiven Sicherheit zählt das Anti-Blockier-System ABS, das 1978 erstmals in der S-Klasse zum Einsatz kam. 1981 wurden in dieser Baureihe zum ersten Mal Airbag und Gurtstraffer angeboten. Wegweisende Fahrdynamik-Konzepte wie ASR, ESP oder AIRMATIC. Für die aktuelle S-Klasse der Baureihe 220 wurden über 30 Neuentwicklungen mit insgesamt 340 Patenten angemeldet. Insbesondere das Insassenschutzsystem PRE-SAFE, das einen drohenden Unfall bereits im Voraus erkennen und vorsorglich Schutzmaßnahmen aktivieren kann, hat eine neue Ära der Fahrzeugsicherheit eingeläutet. Zahlreiche nationale wie internationale Auszeichnungen wie der Design-Preis "Autonis" (Auto Straßenverkehr, Deutschland u.a. 2002), "Bestes Auto seiner Klasse" (USA, Automobilclub 2002) oder "Umweltverträglichstes Automobil der Oberklasse" für den S320 CDI (Deutschland, Öko-Trend 2004) würdigen die Alleinstellungsmerkmale der S-Klasse in ihrer gesamten Bandbreite.

Die Geschichte des Autos Kunaal Malhotra Robert Roeckerath 1.Einleitung 1886 legte Carl Benz mit Hilfe von Gottlieb Daimler den Meilenstein für die Automobilindustrie. Bereits 1769 erfand Nicolas Joseph Cugnot den ersten dampfbetriebenen Wagen. Jedoch wurde die Erfindung des Automobils Carl Benz und Gottlieb Daimler zugesprochen. Gottlieb Daimler gründete im Jahre 1890 die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt. Vorher prägte sich sein Leben mit der Erfindung des 100 Ps Motors sowie ein Verbrennungsmotor, der im Jahre 1885 erstmals im Motorrad und 1886 in einem Auto getestet worden ist. Nicolaus August Otto war ebenfalls eine bedeutende Person in der Geschichte des Automobils. Er erfand mit dem Viertaktmotor eine neue ära. Er arbeitete schwungvoller und leistungsstärker als der Zweitaktmotor. Leider starb er aber 1891 kurz vor der Fertigstellung seines Motors. Rudolf Diesel erfand den Dieselmotor, das besondere war, das er keine eigene Zündanlage besitzte. Damals war dieser Motor noch nicht so ausgreift, das er dem Automobil zu nutzen kommen konnte. Inzwischen gibt es aber sehr starke Dieselmotoren die heutzutage oft die bessere Wahl sind. Henry Ford baute das legendäre T-Modell was sich 16 Millionen mal verkaufte. Henry Ford war ein sozialer Mensch, was sich daraus ableiten lies, dass er die Gewinne seiner im Jahre 1903 gegründete Ford-Motor-Company, an seine Mitarbeiter weitergab indem er höhere Löhne zahlte und kürzere Arbeitszeiten realisierte. Ebenfalls unterstütze er zahlreiche Stiftungen. Ford war nicht bekannt für seine Erfindungen, jedoch für die Einführung der Fließbandfertigung und vor allem, dass er das Auto bezahlbar gemacht hat. 2.Entwicklung 1769 Ein französischer Militäringenieur, baut einen Dreirad-Dampfwagen mit einer Zweizylindermaschine 1886 Am 29. Januar patentiert Carl Benz seinen dreirädrigen Motorwagen 1893 Die ersten Nummerschilder werden ausgegeben 1897 erstes Autos mit Lichtmaschine 1904 Amerika löst mit einer Gesamtproduktion von mehr als 22000 Fahrzeugen Frankreich als größte automobilproduzierende Nation ab 1910 die erste Tankstelle wurde von Central Oil Company in Detroid gebaut 1913 Geburt der Massenproduktion im Automobilbau durch die Einführung von Henry Ford „Assembly Line“ 1921 Ford baut als erster Hersteller 1 Mio Autos im Jahr 1927 fördert C Adenauer durch den Bau des Nürburgrings den Arbeitsmarkt 1935 Deutschlands erste Autobahn, von Frankfurt nach Darmstadt 1936 Mercedes bringt mit dem 260D den ersten Serien- Diesel PKW auf dem Markt 1951 vollautomatische Fertigungshalle wird von Ford in Cleveland gebaut 1955 VW produziert mit dem Käfer als erster europäischer Hersteller mehr als 1 Mio Fahrzeuge 1958 Erster Formel 1 Lauf in Portugal 1963 NSU stellt den ersten Serienwagen mit Wankelmotor vor. 1966 Am 16. März baut General Motors als erster Hersteller sein 100 Millionstes Fahrzeug. 1973 Am 25. November 1973 findet das erste Fahrverbot an einem Sonntag statt, Grund ist die ölkrise. 1979 Der 35millionste Wagen des Volkswagenwerkes läuft vom Band. Damals-Heute: Das Auto spielt in seiner Entwicklung verschiedene Rollen. Damals, als die ersten dampfbetriebenen oder windbetriebenen Fahrzeuge erfunden worden sind, galten sie als eine historische Entdeckung. Das Auto war ein Zeichen für Besitztum und Macht. Früher wurden die Motoren ausschließlich in der Automobilindustrie verwendet. Inzwischen findet man in den meisten landwirtschaftlichen Geräten diese „Innovation“. Henry Ford machte das Automobil in früheren Jahren zu einem Fortbewegungsmittel, das sich mit der Zeit viele Menschen leisten konnten. Heutzutage kann sich fast jeder Mensch ein Auto leisten. Für uns ist es ein gewöhnlicher Standard geworden, den wir nicht missen möchten. 3.Unternehmensbezogen Geschichte VW’s: 1937-1959 Im Mai 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen mbH“ gegründet, und im Jahre 1938 in „Volkswagenwerk GmbH“ umbenannt. In Wolfsburg wurde daraufhin das VW-Werk errichtet, wo dann der Wagen vom Konstrukteur Ferdinand Porsche hergestellt wurde. Während des 2.Weltkrieges wurde die Produktion in Wolfsburg auf Rüstungsgüter umgestellt. Nach dem Weltkrieg wurde die Produktion wieder aufgenommen. Zwei Jahre später startete der Export langsam. VW expandierte in den nächsten Jahren, und errichtete ein neues Werk in Hannover. 1955 wurde in Wolfsburg dann der einmillionste VW produziert. 1960-2000 Mitte 1960 wurde die VW GmbH in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Mit der Zeit wurde dann eine neue Tochterfirma gegründet die heute als Audi AG bekannt ist. Bis zum Jahr 1972 waren die Produktionszahlen hoch. Somit wurde die VW AG mit 15 Mio. produzierte Autos Produktionsweltmeister. Der Käfer bricht somit den Rekord des legendären Modells von Henry Ford namens „Tin Lizzy“ (T-Modell). 1974 beginnt die Produktion des Golfs. 1979 übernimmt VW zwei drittel von Chrysler Motors. Die weitere Expansion soll hauptsächlich in den asischen Bereich gehen, wegen den kostengünstigen Produktionsstandorten. In China entstand die größte PKW Fabrik Chinas. Mit einem Prozent übernahm VW 1986 SEAT. Durch die übernahme SKODAs gelang ihnen auch der Durchbruch in Mittel- und Osteuropa. 1994 wird VW zu einer AG. In den weiteren Jahren konzentriert sich VW auf die Expansion, so dass sie überall vertreten sind. Bis heute besteht der VW Konzern aus SKODA, SEAT, Lamborhini; Bugatti Ge schichte Ford’s: 1903-1925 Die Ford-Motor-Company wurde im Juni 1903 in Detroit USA von Henry Ford gegründet. Das Startkapital Ford’s betrug 28000$. In den laufenden Jahren expandierte Ford in die Städte Michigan, Kansas-City, Philadelphia, Minneapolis, Long-Island-City und Buffalo. Diese enorme Expansion wurde durch die große Nachfrage verursacht. Zur der Zeit herrschte nämlich ein Nachfrageüberhang. Somit wurden mehr Produktionsstätten errichtet. Nicht nur das Ford die Lincoln-Motor-Company aufkaufte, sondern sie machten auch Deutschland, bzw. Berlin zum Mittelpunkt Europas. 1926-1950 In Köln-Niehl wurde ein weiteres Werk erbaut. Daraufhin schließt das Werk in Berlin, und die Produktionsmenge in Köln wurde deutlich erhöht. Somit entstand in Köln alle 3 Minuten ein neues Auto. Der Krieg verursachte eine große Armut unter der Bevölkerung, was dazu führte, dass die Produktion um 50% zurückging, und teilweise sogar auf 3000 Einheiten sank. Somit wurde die Euphorie der Automobilindustrie deutlich gebremst. Außerdem gab es so gut wie keinen Export mehr. Die Ford-Werke wurden größtenteils während des Krieges nicht zerstört. Der ausschlaggebende Punkt war, dass Henry Ford als Antisemitist eng mit dem Nazi-Regime zusammenarbeitete, was dazu führte, dass die Alliierten die Ford-Werke verschonten. Henry Ford starb dann im Alter von 83 Jahren. Nach seinem Tod begann der neue Wirtschaftsaufschwung Deutschlands, und die Produktionsmenge stieg wieder. 1951-1997 Es entstehen weitere Werke in Deutschland, wie z.B. in Wülfrath. Henry Ford der 2. eröffnete in Köln-Merkenich das Forschungs- und Entwicklungszentrum. Weiterhin etablierte sich Ford in Europa, und 1971 lief sogar der sechmillionste Ford in Deutschland vom Band. Durch die gute konjunkturelle Lage in Europa, speziell in Deutschland, konnte Ford stetig gute Absatzzahlen schreiben. In den letzten Jahren musste Ford erhebliche Absatzeinbußen in Kauf nehmen, was durch die geringe Nachfrage zu erklären ist. 4.Vergleich der Situation der beiden Unternehmen Siehe Folien am Anhang 1 und Anhang 3: Nun werden wir versuchen die Situation von Ford und VW in den wichtigsten Punkten zu vergleichen. Die Daten haben wir aus verschiedenen Jahresberichte und andere Diagrammen der Unternehmen zusammengestellt. Die Daten stammen von den offiziellen Internet-Seiten der Unternehmen. Wir haben uns auf die Punkte Absatz, Produktion, Umsatz und Ergebnis nach Steuern beschränkt, da diese die Situation am besten widerspiegeln. In dem Punkt Absatz haben wir z.B. festgestellt, dass sich bei beiden Unternehmen der Absatz gering steigt, bei Ford jedoch etwas mehr als bei VW (2001: VW: 5 Mio.; Ford:1,2 Mio.). Hier sieht man dass VW insgesamt eine höhere Nachfrage hat als Ford. Beim nächsten Punkt kommen wir zur Produktion. An diesem Punkt kann man erkennen was die Aussichten der Unternehmen waren. Ford hatte einen Produktionszugang auf 1,1 Mio. zu verschreiben und VW einen Rückgang auf 5,1 Mio.. Somit kann man sagen, dass die Erwartungen unterschiedlich waren. Wenn wir uns den Punkt Umsatz anschauen, dann erkennen wir den deutlichen Unterschied zwischen Ford und VW. Denn VW hat einen Umsatz von 88 Mrd. und Ford einen Umsatz von 16 Mrd. zu verbuchen. Bei beiden sind die Umsatzzahlen zum Vorjahr gestiegen. Als letzten Punkt kommen wir zum Ergebnis nach Steuern, also den reinen Gewinn bzw. Verlust. Ford kann nur einen Verlust von 80 Mio. verbuchen, der im Vorjahr noch mit 215 Mio. im Plus lag. VW im Gegensatz dazu, hat einen reinen Gewinn von knapp 2,9 Mrd. Der Gewinn ist von 2,6 Mrd. auf 2,9 Mrd. gestiegen. 5.Quellenangabe h ttp://www.oldtimer.de/Archiv/Automobilgeschic hte/geschichte1.htm http://www.oldtimer.de/A rchiv/Automobilgeschichte/a_geschichte01.htm http://www.oldtimer.de/Archiv/Automobilges chichte/a_geschichte02.htm http://www.oldt imer.de/Archiv/Automobilgeschichte/a_geschich te03.htm http://www.oldtimer.de/Archiv/Aut omobilgeschichte/a_geschichte04.htm http:/ /www.oldtimer.de/Archiv/Automobilgeschichte/a _geschichte05.htm http://www.oldtimer.de/A rchiv/Automobilgeschichte/a_geschichte06.htm http://www.oldtimer.de/Archiv/Automobilges chichte/a_geschichte07.htm http://www.oldt imer.de/Archiv/Automobilgeschichte/a_geschich te08.htm Ford-Intranet: Die Automobilgeschichte: Von den Anfängen bis 1940 (by Lucas Blatter) http://automarken.net/biografien/ http://a utomarken.net/biografien/ford.shtml http:/ /automarken.net/biografien/benz.shtml http ://automarken.net/biografien/daimler.shtml http://automarken.net/biografien/diesel.shtm l http://automarken.net/biografien/otto.sh tml www.volkswagen.de www.ford.de Praktikumsbericht: Ford (von Kunaal Malhotra) Durch Gespräche von einem Mitarbeiter von Ford (Herr Hoffmann)

Die Geschichte des Automobils Bereits 100 v. Christus erfand ein Grieche namens Heron von Alexandria eine Maschine, die schon die Grundelemente des heutigen Automobilmotors enthielt. Heron nahm einen Zylinder, führte einen Kolben von oben ein und hielt diesen durch ein Gegengewicht in der Schwebe. In den Zylinder füllte er Wasser, und darunter zündete er ein Feuer an. Wegen die Hitze wurde das Wasser zu Dampf, dehnte sich aus und schob dabei den Kolben durch den starken Druck in die Höhe. Sobald der Dampf abkühlte und wieder zu Wasser geworden war, senkte sich der Kolben in seinen Zylinder zurück. Dabei half die Atmosphäre nach. Wahrscheinlich war Heron von seiner ersten Dampfmaschine sehr fasziniert, denn es gehörte wenig Phantasie dazu, sich auszumalen, wie man diese Bewegung auf Arbeitsabläufe übertragen konnte. Aber leider kam auch Heron wie so viele tüchtige Erfinder zu dieser Zeit mit seiner Idee nicht an. Die Erfindungen sollten nicht die Arbeit erleichtern, sondern Kriege entscheiden. Deshalb war auch die erste Kraftmaschine, die Erfolg hatte, die Kanone. Die Kanone nutzte die Energie des Schwarzpulvers, um eine Kugel in Bewegung zu bringen. Dies gefiel den Königen eher als das Herumprobieren an Kraftsparenden Arbeitsmaschinen. Aber dennoch fielen bald darauf auch Techniker auf, die versucht haben, die Pulverkraft in eine Bewegung umzusetzen. Jedoch waren diese Pulvermotoren nicht entwicklungsfähig, und das alleine wegen der Gefährlichkeit des Schwarzpulvers. Im Jahre 1460 berichtete man aus Memmingen, dass ein unbekannter Erfinder einen Windflügelwagen gebaut habe, der selbstverständlich nur bei Seitenwind fuhr. Die Kraft der Windmühlenflügel wurde bei dem Gefährt über Zahnräder auf die Antriebsräder übertragen. Im 16. Jahrhundert entwarf der holländische Mathematiker Simon Stevin (1548 - 1620)einen Segelwagen, der nur am Strand einsetzbar war. Leider musste er schließlich zugeben, dass Pferdewagen seinem Gefährt überlegen waren. Im 17.Jahrhundert erschienen zum ersten Mal Federn aus Stahlblättern, die unten am Fahrgestell eingespannt und oben mit einer Aufnahme für die den Wagenkasten tragenden Lederriemen versehen waren. Die Durchmesser der Hinterräder wurden größer, weil größere Räder auf unebener Straßenoberfläche stoßfreier fuhren. Um die Wendigkeit des Fahrzeugs zu verbessern, wurden die Vorräder so klein ausgelegt, dass sie den Wagenkasten oder dessen Vorbau unterlaufen konnten. Ein junger Franzose, namens Denis Papin (1648-1713), baute im Jahre 1690 die erste Hochdruckdampfmaschine mit einem durch Dampf gesteuerten Kolben. Diese Hochdruckdampfmaschine baute er um Wasser in einen höher gelegenen Behälter zu pumpen (Dampfkraftwasserheber). Im Jahre 1712 entwickelte Thomas Newcomen (1663 - 1729) diese Idee weiter, indem er Wasser nicht mehr direkt im Zylinder erwärmte, sondern den heißen Dampf durch ein Ventil in den Zylinder strömen ließ. Newcomens Erfindung war der papinschen Dampfmaschine eindeutig überlegen. Sie war die erste einsatzfähige Dampfmaschine der Welt. Im Jahre 1765 gelangte James Watt (1736 - 1819) entscheidende Verbesserungen an diesem Gerät. James Watts Dampfmaschinen waren der Auslöser für die stark einsetzende Mechanisierung und Industrialisierung, für die industrielle Revolution, die von England ausging. Die Dampfkraft schuf völlig neue Möglichkeiten für den allgemeinen Verkehr. Die Dampfeisenbahn, z.B. machte die Menschen in vorher nie gekanntem Ausmaß beweglich. Wegen der Dampfmaschine wurden Industriebetriebe ausgebaut oder neu gebaut, und sie führte zu einem wachsenden Bedarf an Rohrstoffen. Im Jahre 1770 erschienen die ersten Dampfwagen des Franzosen Cugnot (1725 - 1804), die Dampfpostkutsche von Trevithick (1801), der Personendampfwagen von Hancock (1822) und der französische Dampfomnibus (1873). Damals glaubte man, im Dampf die geeignete Antriebskraft für selbst- fahrende Fahrzeuge gefunden zu haben. Doch im Jahre 1860 baute der Belgier Etienne Lenoir (1822 - 1900) den allerersten Gasmotor. Er verwirklichte dabei den Gedanken, ein komprimiertes Leuchtgas-Luft-Gemisch im Inneren eines eisernen Zylinders zu entzünden. In dem Zylinder bewegte sich ein exakt eingepasster Hubkolben, der durch fortgesetzte Explosionen gleichmäßig hin- und herfuhr und über eine Kurbelwelle Räder antrieb. Er konnte aber nach vielen kurzen Probefahrten mit seinem Kraftfahrzeug feststellen, dass er kein zufrieden stellendes Ergebnis mit seinem Fahrzeug erreichen konnte. Die gesamte europäische Presse berichtete über den Lenoirschen Gasmotorwagen.Der erste, der sich davon anregen ließ, einen eigenen Motor zu entwickeln, war der Kölner Kaufmanns- Gehilfe Nicolaus August Otto (1831 - 1891). Otto wollte den Motor von Lenoir entwicklungsfähiger machen. Zusammen mit dem mit dem gleichaltrigen Eugen Langen gründete er die Firma DEUTZ AG. Diese stellte als erster Betrieb der Welt den Viertaktmotor her. Man suchte, da das Unternehmen florierte, bald für die erweiterte Produktionsstätte einen tüchtigen Direktor. Gottlieb Daimler (1834 - 1900) war damals Werkstättenvorstand der Karlsruher Maschinenbaugesellschaft. Er brachte einen Chefkonstrukteur mit, den damals 26-jährigen Wilhelm Maybach (1846 - 1929). Gemeinsam schufen Langen, Otto, Daimler und Maybach im Jahre 1876 die erste Viertaktmaschine - den berühmten Ottomotor. Der Ottomotor von 1876 beendete die rund 200 jährige Suche nach einer geeigneten Antriebsquelle für Handwerk, Kleingewerbe und, zehn Jahre später, auch für Fahrzeuge. Gottlieb Daimler ist als erstem die Idee den Ottomotor zum Antrieb von Fahrzeugen heranzuziehen gekommen. In dieser Zeit wurde Petroleum in immer größeren Mengen und immer billiger angeboten. Dies brachte Gottlieb Daimler auf die Idee statt Leuchtgas flüssigen Treibstoff zu verwenden. Durch den flüssigen Treibstoff (Benzin) musste der Motor nicht mehr an einer Gasleitung hängen. Noch dazu wurde er beweglich. Der Weg vom stationären Gasmotor zum Fahrzeugmotor war durch Daimlers Idee in Gang gesetzt. Nachdem Gottlieb Daimler 1882 im Streit von Langen und Otto von der Firma DEUTZ AG geschieden worden war, entwickelte er gemeinsam mit Maybach in Bad Cannstatt bei Stuttgart den Benzinmotor weiter, obwohl er durch ein Patent geschützt war. Zuerst wollten sie den schweren, mit Leuchtgas betriebenen Stationärmotor DEUTZER Bauart leichter und ortsungebunden machen. Dadurch wäre er als Antriebsaggregat für Fahrzeuge zu verwenden. Daimler und Maybach dachten nicht nur an einen Einsatz in Straßenfahrzeugen, sondern auch in Booten, Ballons, Feuerspritzen und Schienenfahrzeugen. Im Jahre 1883 stellten sie ihren ersten Motor fertig, der mit Benzin (Petroleum) als Kraftstoff arbeitete. Zwei Jahre später bauten sie ihn in das erste funktionierende Motorrad ein, den so genannten Reitwagen. Der Reitwagen war das erste Kraftfahrzeug, dessen Motor in seinen Grundzügen Vorbild für die weitere Entwicklung war. Im Jahre 1886 stellten sie die erste vierrädrige Motorkutsche her, die schon 16 Kilometer in der Stunde erreichte. Im Jahre 1888 konstruierten sie das erste Motorboot, das auf dem Neckar den ersten Einsatz hatte und zwei Jahre darauf kam es zur Gründung der Aktiengesellschaft Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), in der Daimlers Einfluß allmählich durch seine Partner abgebaut wurde. 1891 verließ er nun aus diesen Gründen das Unternehmen und in Bad Cannstatt betrieb er zusammen mit Maybach eine kleine Werkstatt auf eigene Rechnung. Im Jahre 1895 trat Daimler wieder in die DMG ein. Nachdem Gottlieb Daimler am 6. März 1900 in Bad Cannstatt im Alter von 75 Jahren starb, begann Wilhelm Maybach, mit der Konstruktion des Mercédès. Der Anstoß kam von dem wohlhabenden Daimler-Kunden Emil Jellinek (Österreich), der einen schnellen, schönen und komfortablen Wagen für Autorennen verlangte. Maybach entwarf darauf einen 35-PS starken Motor und baute einen Wagen nach Jellineks Maßgaben. Dieses Fahrzeug begründete den Weltruf der Firma Daimler, als es 1901 erstmals in der Öffentlichkeit erschien. Zwei Jahre nach der Veröffentlichung des Wagens erhielt Emil Jellinek die Erlaubnis, den Vornamen seiner Tochter (Mercedes), der Motoren-Gesellschaft hinzuzufügen. Unabhängig von Daimler, tüftelte zur gleichen Zeit in Mannheim Carl Benz (1844 - 1929) an einem Fahrzeug, das ebenfalls von einem Benzinmotor angetrieben werden sollte. Die Erfindung des Viertakt-Otto-Motors wurde von Carl Benz aufmerksam verfolgt. Er arbeitete bereits an Verbesserungen dieser Konstruktion. Im Jahre 1879 entstand sein erster Zweitaktmotor (der Viertaktmotor war noch durch ein Patent geschützt), ausgebildet als Stationärmotor. In der folgenden Zeit befasste sich Benz mit dem Selbstfahrenden Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Am 29. Januar 1886 hatte sein erster dreirädriger Wagen, mit einem verbesserten Viertaktmotor, denn ab dem Jahre 1886 war der Otto-Motor nicht mehr durch ein Patent geschützt, Premiere in den Straßen Mannheims. Dieser Tag gilt als das Geburtsdatum des Autos. Sein dreirädrige Wagen war maßgebend für das Erscheinungsbild zukünftiger Motorwagen. Um mit seiner Erfindung Geld zu verdienen, stellte Benz dieses Fahrzeug auf der Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung im Jahre 1888 in München einer breiteren Öffentlichkeit vor. Trotz Berichterstattungen in der Presse kam es zu Geschäftsabschlüssen jedoch nicht. Den Durchbruch erhoffte sich Benz durch die Weltausstellung im Jahre 1889 in Paris. Karl Benz hatte mit seinem dreirädrigen Fahrzeug leider wieder keinen Erfolg. Deswegen entwickelte er im Jahre 1893 die vierrädrige kutschenähnliche „Viktoria" mit Widererfundener Achsschenkellenkung. Zur gleichen Zeit konstruierte Benz neben der „Viktoria" den „Velo", einen mit einem hinten eingebauten Motor und Riemenantrieb Kleinwagen. Mit einem Preis von nur 2000 Mark entwickelte sich der „Velo" zum erfolgreichsten Serienfahrzeug seiner Zeit. Zwischen dem Jahr 1894 und 1902 konnten 1200 Stück verkauft werden. Dies war bedeutend mehr als von allen anderen Benz-Typen. Sein Nachfolger, der „Ideal" von dem Jahr 1898, war weit weniger erfolgreich und schon wieder deutlich teurer. Im Jahre 1899 gründete Karl Benz die Firma „Benz & Cie". Aufgrund firmeninternen Auseinandersetzungen verließ Benz vier Jahre später das Unternehmen. Die Benz-Werke stiegen dank solider Konstruktions- und Betriebszuverlässigkeit ihrer Fahrzeuge zum größten Automobilhersteller vor Daimler, Peugeot und Panhard & Levassor. Benz Söhne Richard und Eugen gründeten im Jahre 1906 in Ladenburg die Firma „C. Benz & Söhne", an der ihr Vater bis zum Jahre 1912 beteiligt war. Als Erfinder des Autos wurde Karl Benz 1914 zum Ehrendoktor promoviert. Erst im Jahre 1926 erlebte Benz den Zusammenschluß seiner Firma mit seinem größten Konkurrenten Gottlieb Daimler zur „Daimler-Benz AG" , die heute Marktführer der Autobranche sind. Am 4. April starb Karl Benz in Ladenburg im Alter von 84 Jahren. Es ist müßig ob man Benz oder Daimler/Maybach die Priorität an der Erfindung zuschreibt. Alle drei haben ihr Vorhaben beharrlich verfolgt, wobei die Ergebnisse verschiedene Zielsetzungen darstellten: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach strebten in erster Linie ein leichtes Antriebsaggregat zum Einbau in alle möglichen Fahrzeuge an, was zu einem entwicklungsfähigen Motor führte. Für das Straßenfahrzeug interessierten sie sich erst in zweiter Linie. Carl Benz dagegen sah das Straßenfahrzeug als eine organische Einheit an. Benz verwendete viel Sorgfalt auf die Entwicklung des Fahrwerks. Der Stahlrohrrahmen und die Speichenräder verhalfen seinem Wagen trotz des massigen Motors zu einer kaum zu übertreffenden Eleganz. Der Benz’sche Entwurf war der erste entwicklungsfähige. Er war maßgebend für das Erscheinungsbild zukünftiger motorisierter Fahrzeuge. Die ersten Automobile, welche vom Publikum skeptisch bis ablehnend aufgenommen wurden, regten den Erfindergeist auch in vielen Randbereichen an. Werkstätten und Einzelfirmen spezialisierten sich schon Ende des 19. Jahrhunderts auf Zulieferprodukte. In Augsburg versuchte ein Mann namens Rudolf Diesel (1858 - 1913) einen Motor zu entwickeln, der mit billigem Schweröl (Diesel) anzutreiben war. Im Jahre 1897 gelang es ihm - in Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) und mit Friedrich Krupp - einen funktionierenden Prototyp zu bauen, der 1900 auf der Weltausstellung in Paris zur Hauptattraktion wurde. Obwohl er sehr teuer war, fanden die Automobile schnell ihre Abnehmer. Die Firmen kamen mit ihrer Produktion und den Bestellungen kaum noch nach. Zahllose kleine Firmen wurden gegründet, in denen man Kraftfahrzeuge herstellte. Einige von ihnen nahmen einen geradezu kometenhaften Aufstieg. Das Automobil wurde nun auch gewerblich genutzt. Immer mehr Lastwagen rollten aus Fabriktoren. Privatautos aber blieben lange ein Statussymbol der Oberschicht. Wer damals ein Auto fuhr, wurde im Volksmund „Herrenfahrer" genannt. Im Jahre 1914 gab es in Deutschland schon ca. 55 000 Personen- und 9 000 Lastkraftfahrzeuge und es fuhren ungefähr 25 000 Motorräder über die gepflasterten Straßen. Zur gleichen Zeit baute Malcolm Lockheed das erste hydraulische Bremssystem. Im Jahre 1918 kamen in England die ersten Fahrzeuge auf den Markt, bei denen sowohl Chassis als auch Karosserie weitgehend aus Stahl gefertigt sind. Im Jahre1933 erfand Felix Wankel den ersten funktionstüchtigen Drehkolbenmotor und meldet diese Technik zum Patent an. Im Jahre 1934 brachte der französische Automobilhersteller Citroën mit der Reihe "Traction Avant" erstmals serienmäßig Fahrzeuge mit Frontantrieb auf den Markt. Im Jahre 1939 wurde die Scheibenbremse erfunden. Ein Jahr später wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Fünf Jahre danach kamen in den USA die ersten schlauchlosen Reifen auf den Markt. Im Jahre 1948 wurde der Gürtelreifen erfunden. Und im Jahre 1952 wurde die erste Benzineinspritzanlage für Viertaktmotoren erfunden. Im gleichen Jahr erreichte die Servolenkung für Pkws Serienreife. Im Jahre 1963 wurde das erste serienmäßige Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Jahre 1967 wurden der ersten elektronische Benzineinspritzsysteme eingeführt. Sechs Jahre später wurde die Anschnallpflicht in Deutschland eingeführt. Im Jahre 1974 begann man bei General Motors mit der Entwicklung von Autokatalysatoren für Benzinmotoren. Im Jahre 1975 startete die Entwicklung des Antiblockiersystems (ABS). Fünf Jahre darauf wurde die serienmäßige Ausstattung von Pkws mit Airbags, und nur kurze Zeit später ebenfalls derserienmäßiger Einbau von Kfz-Motoren mit Mehrventiltechnik eingeführt. Im Jahre 1984 wurde der serienmäßige Einbau von Autokatalysatoren in Deutschland eingeführt. Im Jahre 1990 wurden serienreife Katalysatoren für Dieselmotoren entwickelt. Und fünf Jahre später wurde die Fahrdynamikregelung (FDR), einem Folgesystem des ABS eingeführt. Im Jahre 1998 wurde erstmals serienmäßige Produktionen von Fahrzeugen mit Hybridmotoren (Elektro- und Verbrennungsmotor) gebaut.

Die Oldtimerausstellung »Legendäre deutsche Automarken« präsentiert sich auf rund 1000 Quadratmeter in Halle 9, während in Halle 4 behinderten- und seniorengerecht ausgestattete Fahrzeuge von BMW, Opel und Mercedes-Benz zur Besichtigung einladen. Auf der Freifläche vor der Halle 9 können die umgerüsteten Fahrzeuge auf einem Geschicklichkeitsparcours auch selbst bewegt werden. Für Behinderte mit dem Zusatz »B« im Ausweis sowie für Rollstuhlfahrer ist der IAA-Eintritt übrigens kostenlos, das gilt auch für jeweils eine Begleitperson. Informationen zur beruflichen Zukunft in der Metall- und Elektroindustrie bietet das Infomobil des Arbeitgeberverbands Gesamtmetall (Freigelände, Stand F309, südlich der Halle 5). Speziell an weibliche Besucher wendet sich »Ladiescorner« (Halle 4), in die das Online-Portal »Hallo Frau« und die Frauenzeitschrift »Für Sie« einladen. Der große Thalia-Bookstore (Foyer Halle 4.1) bietet Bücher und Bildbände, aber auch Geschenkartikel und Kalender rund ums Auto. Im IAA-Kinderkino (Halle 4.2) werden spannende Filme für Kinder ab fünf Jahren präsentiert. Höhepunkt für alle Modellautosammler wird sicherlich die Modellautosammlerbörse »Automania« sein, die am Wochenende des 19./20. September in Halle 1.1 stattfindet.

Die Automobilindustrie / Automobilwirtschaft in NRW hat als wesentlicher Innovationstreiber die Aufgabe, Impulsgeber und Motor für Innovationen in vielen anderen Wirtschaftsbranchen zu sein. Durch die Einrichtung eines Rastermanagements auf Landesebene soll eine effektivere Koordination und Kooperation zwischen allen relevanten Clusterpartnern erreicht werden. NRW soll best-practice-Beispiel im Automotivesektor und Innovationsland Nr. 1 in Deutschland werden (Forschung, Produktion, Ausbildung, Bürokratieabbau). Hauptaufgaben des Rastermanagements liegen im: Aufbau eines strategischen Konzepts und seiner Entwicklungsmöglichkeiten Einbindung vorhandener Netzwerke, der neun Regional- und Branchenraster, der Unternehmen, der Wissenschaft und Dienstleister Aufbau einer Wissens- und Kommunikationsstruktur und die Begleitung von Projekten sowie Mitgliedermanagement Aktivitäten und Veranstaltungskonzepte Marketing- und Internationalisierungskonzept Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

Schiff - Boot - Floß ... Ein Schiff ist ein größeres Wasserfahrzeug, das nach dem Archimedischen Prinzip schwimmt. Vom Floß unterscheidet sich ein Schiff durch den eigenen Antrieb, vom Boot in erster Linie durch seine Größe (zur Abgrenzung siehe Artikel Boot). Schiffe werden auf Werften gebaut (siehe Schiffbau). Nach Fertigstellung des Rumpfes wird das Schiff mit dem Stapellauf zu Wasser gelassen, erst dann erfolgt die endgültige Ausrüstung. Die erste Fahrt eines Schiffes wird als Jungfernfahrt bezeichnet. Die Reparatur von Schiffen erfolgt insbesondere in Trocken- und Schwimmdocks. Passagierschiff Queen Mary 2 Schlepper Fairplay 26 Kreuzfahrtschiff AIDAdiva Schiffe sind das wichtigste Transportmittel sowohl für Massengut als auch für Stückgut. Letzteres wird heute vor allen in Containern auf Containerschiffen transportiert. Die größten Schiffe sind Öl-Tankschiffe, die bis über 560.000 tdw (Schiffsladekapazität in englischen »tons«; 1 ton = 1,016 t) DW (engl. deadweight: Tragfähigkeit) oder ca. 100.000 Bruttoregistertonnen messen können. Die Passagierschifffahrt steht seit den 1960er Jahren zunehmend der Konkurrenz des Flugverkehrs gegenüber und verlagert sich vom reinen Transportmittel mehr zum Bereich der Erlebnisreisen. Aufbau Schiffsteile 1. Der Bug ist das Vorderteil des Schiffsrumpfes. 2. Der Wulstbug zur Verbesserung der Strömungseigenschaften senkt den Treibstoffverbrauch. 3. Der Anker dient dem Halt des Schiffes im Wasser, wenn es nicht fährt. 4. Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes (nachts rotes Licht). 5. Der Propeller dient dem Antrieb des Schiffes. 6. Das Heck bezeichnet den hinteren Teil des Schiffes. 7. Der Schornstein ist für die Abgase des Schiffsmotors notwendig. 8. Die Aufbauten bezeichnen alle Aufbauten oberhalb des Oberdecks. 9. Das Oberdeck ist das oberste Deck des Schiffes. 10. Die Steuerbordseite ist die rechte Seite des Schiffes (nachts grünes Licht). Geschichte Anfänge Vor fossil belegten mindestens 40.000 Jahren (nach anderen Indizien schon viel früher) ist der Homo sapiens nach Australien eingewandert. Dank niedrigerem Meeresspiegel gab es damals zwar kürzere Seewege von Asien nach Australien als heute, über dem Timorgraben mussten aber mindestens 100 km Ozean überquert werden. Dafür waren hochseetaugliche Wasserfahrzeuge nötig (wenn man einen unglaublichen Zufall ausschließt). Doch bleibt der Nachweis indirekt, da man bisher keine direkten fossilen Hinweise auf Schiffe aus dieser Zeit kennt. Die ältesten direkten (fossilen) Nachweise von Wasserfahrzeugen sind Einbaum- und Paddelfunde in Nordeuropa, die bis ca. 7500 v. Chr. datiert werden können. Der älteste Nachweis eines Segels ist eine Felszeichnung in der nubischen Wüste, die ca. um 5000 v. Chr. entstand. Bis ca. 3500 v. Chr. reichen Modelle aus Ägypten zurück. Von den Ägyptern sind die ältesten größeren Schiffe direkt belegt. Sie wurden vermutlich vorwiegend für den Binnenverkehr auf dem Nil gebaut, später auch für den Seekrieg (Darstellungen von Kriegsschiffen mit Rammsporn und hochgezogenem Achtersteven auf der Insel Syros, 2800 v. Chr.) und für den Fernhandel (Pharao Sahu-Re sandte um 2500 v. Chr. Schiffe nach Syrien, Somalia und Ostafrika). Ebenfalls aus Ägypten stammt der älteste erhaltene Schiffsfund (Cheops-Bestattungsschiff, 2650 v. Chr.), der von einer bereits ausgereiften Schiffsbaukunst zeugt. Das Schiff hatte keinen Kiel und wurde mit Hilfe längs gespannter Taue in Form gehalten. Die Planken aus importiertem libanesischem Zedernholz waren ebenfalls mit Tauen vernäht. Ein Schiffsfund in Jang-Shao (China) beweist, dass die Chinesen um etwa 2000 v. Chr. ebenfalls Schiffe bauen konnten und auch Querschotts schon bekannt waren. Antike Ägyptisches Schiff (um 1422-1411 v. Chr.) Der älteste Nachweis für den Gebrauch von Schiffen in Mesopotamien sind Tontafeln mit Frachtbriefen für Schiffsladungen (1900 v. Chr.). Etwa 200 Jahre später unterhalten mesopotamische Stadtstaaten Handelsbeziehungen im ganzen östlichen Mittelmeer. 1200 t schwere Obelisken, die 1500 v. Chr. über den Nil transportiert wurden, zeugen von gewaltigen Transportschiffen auf dem Nil. Aus demselben Zeitraum stammt ein Fresko auf der Insel Thera, welches erneut von Kriegsschiffen mit Sporn und hohen Steven zeugt. Um 1190 v. Chr. findet die älteste überlieferte Seeschlacht zwischen Ramses III. und den Seevölkern statt. Um 1000 v. Chr. errichten die Phönizier ein Handelszentrum auf der Insel Kition. Aus derselben Zeit stammen sowohl die Karstad-Bildstein-Schiffsdarstellung in Norwegen, die Wasserfahrzeuge mit Doppelsteven zeigt, als auch der Brigg-Einbaumfund aus England. 814 v. Chr. gründen die Phönizier Karthago und steigen zur beherrschenden Seemacht des Mittelmeerraums auf. Im 8 Jh. v. Chr. unterscheiden die Phönizier deutlich zwischen dem Lastschiff (»Gaulos«) und dem Kampfschiff (»Hippos«). Die Besiedlung Siziliens durch die Griechen um 750 v. Chr. zeugt von griechischer Seefahrt. Korinth wird griechische Seemacht und führt Neuerungen, wie den Riemenausleger, in den Kriegsschiffbau ein. Die Hauptkräfte griechischer Flotten im 8. bis 6. Jh. v. Chr. sind einreihige (»Moneren«) Ruderkampfschiffe mit bis zu 50 Ruderern (»Pentekoren«). 537 v. Chr. besiegen die Etrusker, die damit das erste Mal als Seefahrer nachgewiesen sind, zusammen mit den Karthagern eine griechische Flotte vor Korsika. Durch den Sieg in der Seeschlacht bei Salamis 480 v. Chr. steigt Athen zur Seemacht auf. Die dabei verwendeten Schiffe hatten drei Ruderreihen (»Triere«) und bildeten zwischen dem 6. und dem 3. Jh. v. Chr. die Hauptmacht der Kriegsflotten. Mit dem Wachstum Athens zur Großstadt im 5 Jh. v. Chr. wird es nötig, zusätzliches Getreide über dem Seeweg zu beschaffen. Seehandel weitet sich von Luxus- auf Massengüter aus. Später ist auch Rom auf Getreidelieferung über See angewiesen. Im 3 Jh. v. Chr. wird Rom Seemacht und beherrscht nach einer Reihe von Siegen über Karthago den gesamten Mittelmeerraum. Bis auf Details wie die Enterbrücke führt Rom kaum Neuerungen in den Schiffbau ein. Der antike Mittelmeerschiffbau ist technisch ausgereift und hat sein Entwicklungspotential erschöpft. Schiffe werden kraweelbeplankt und sind rahgetakelt. Der Rumpf ist mit Kiel und Spanten versteift. Vor- und Achtersteven sind hochgezogen, Kriegsschiffe sind deutlich schlanker als Handelsschiffe und führen in oder unter der Wasserlinie einen Rammsporn. Gesteuert werden die Fahrzeuge über zwei Seitenruder. Nachfolgeentwicklungen wie die Byzantinische Dromone, die durch den Einsatz des Griechischen Feuers noch mal kampfwertgesteigert werden konnte, wurden bis ins 12 Jh. gebaut, wo sie dann von den moderneren Galeeren endgültig abgelöst wurden. In Nordeuropa entwickelten sich Boote und später Schiffe aus Einbäumen, die durch zusätzliche Plankengänge in Breite und Höhe vergrößert wurden. Erste größere Fahrzeuge besaßen einen Flachen Boden und keinen Kiel und wurden in Kraweelbauweise gefertigt. Diese Entwicklung ist durch eine Reihe von Funden (North-Ferriby-Schiffsfund, 150 v. Chr.; Blackfriars-Schiffsfund, New Guyse-Schiffsfund, beide 2. Jh.) belegt. Mittelalter Hansekogge von 1380 im DSM Die Funde von Nydam (3. Jh.) und Björke (4. Jh.) markieren einen Wendepunkt im Nordeuropäischen Schiffbau, da diese in Klinkerbauweise gefertigt wurden, was bis zum späten Mittelalter die vorherrschende Bauart im Nord- und Ostseeram bleiben sollte. Während der Björkefund noch deutlich als Einbaum mit Plankengängen zu erkennen ist, bildet das Nydamschiff aufgrund seiner Größe und Bauart (hochgezogene Vor- und Achtersteven, Querspanten, genagelte Planken) einen direkten Vorläufer der Wikingerschiffe. Allerdings besitzt das Nydamschiff keinen Mastfuß und wurde daher ausschließlich gerudert. Die Funde von Brügge (6. bis 7. Jh.) und Kvalsund (7. Jh.) zeigen einen Mastfuß und waren daher sowohl Ruder- als auch Segelschiffe. Diese waren bis zum späten Mittelalter einmastig und verwendeten ein großes Rahsegel. Gesteuert wurden sie über ein Seitenruder. Damit waren alle wesentlichen Elemente des Wikingerschiffes herausgebildet, das bis zum 13. Jh. in Variationen von Größe und Proportionen der Schiffstyp Nordeuropas wurde (spätere bauchige Formen wurden auch als Nef bezeichnet und verfügten über Kastelle vorne und achtern). Mit diesen Schiffen erreichten die Wikinger Island (862), Grönland (901), Amerika (~1000) und drangen bis in den Mittelmeerraum vor. Im Indischen Ozean hat sich etwa zeitgleich mit dem Wikingerschiff ebenfalls ein neuer Schiffstyp herausgebildet, die arabische Dau. Leider gibt es wenig Anhaltspunkte für die genaue Datierung der Entwicklung, aber seit dem Mittelalter stehen die wesentlichen Merkmale dieses Schiffes fest (und haben sich bis ins 20. Jh. praktisch nicht verändert). Die Daus haben einen kurzen Kiel, einen langen schräg ausfallenden Vordersteven und einen fast senkrechten Achtersteven. An einem oder zwei kurzen Pfahlmasten waren je ein Luggersegel befestigt. Seit dem Hochmittelalter verfügen Daus auch über ein Ruder am Heck. Der sich ausbreitende Einfluss der Araber führte zu einer Vermischung von Elementen der Dau mit antiker Schiffbaukunst im Mittelmeerraum, aus denen sich gegen Ende des ersten Jahrtausends ein neuer Kriegsschifftyp, die Galeere, entwickelt. Sie besaß eine Takelung, der der Dau nicht unähnlich, aber mit Lateinersegeln ausgestattet war. Ebenfalls von der Dau stammt der ausfallende Vordersteven, der aber weiterhin in einem Rammsporn endete. Galeeren war schmal, schlank und wenig hochseetauglich, dafür sehr schell und extrem wendig und gut manövrierbar. Die Segel dienten nur als Hilfsantrieb, gerade im Gefecht wurde ausschließlich gerudert. Zum Ende des Mittelalters hatte die Galeere ihre endgültige Form erreicht (eine Reihe von Riemen, Einführung des Heckruders) und sollte diese für Jahrhunderte beibehalten. Im fernen Osten hat sich als vorherrschende Bauart die Dschunke entwickelt, die über einen langen Zeitraum in ihren wesentlichen Merkmalen unverändert blieb, auch wenn es eine Reihe von lokalen Variationen des Grundmusters gab. Dschunken zeichnen sich durch einen flachen, breiten Schiffsboden aus, der an den Enden hochgezogen war. Die Seitenwände waren fast senkrecht aufgesetzt. Das Heckruder kann in China bereits im 4 Jh. v. Chr. nachgewiesen werden. Dschunken waren geklinkert, allerdings zum Kiel hin, also andersherum als in Europa. Ein weiterer Unterschied waren die Decksplanken, die unter den Decksbalken befestigt waren. Dschunken wurden üblicherweise gesegelt und hatten ein Luggersegel an einem Pfahlmast, der nicht verspannt war, so dass das Segel im Vollkreis geschwenkt werden konnte. Das Segel war durch eine Reihe von Spreizrahen versteift. Mit Dschunken befuhren die Chinesen den gesamten Ostasiatischen Raum, sowie Flüsse und Kanäle. Auch der Indische Ozean wurde regelmäßig befahren, und sogar Ostafrika erreicht (Reisen des Admiral Zheng He 1405-1433). In Nordeuropa kam es im 13. Jhd. zu einer Reihe von Neuerungen im Schiffbau. Für 1242 ist die erste Verwendung von Heckrudern in Nordeuropa bekannt. Ausgestattet mit dieser Neuerung, aber ansonsten auf der Nef basierend, entstand so ein bauchiges Handelsschiff, das bis etwa 1400 die vorherrschende Bauform im Nord- und Ostseeraum werden sollte, die Kogge. Die Kogge war sowohl Handels- als auch Kriegsschiff, und wurde im Verlauf des 14. Jh. auch mit Feuerwaffen armiert, die aber anfänglich noch klein und in den Kastellen untergebracht waren (der erste Hinweis von Feuerwaffen zur See ist der Einsatz von Pulverkanonen auf aragonischen Schiffen 1458). In Portugal, das 1418 mit der Gründung der Seefahrtsschule durch Heinrich den Seefahrer zu den Seemächten aufstieg, entwickelte sich im 13. und 14. Jh. ein neuer Schiffstyp, der zwar die typischen Merkmale des damaligen Mittelmeerschiffbaus besaß (Kraweelbeplankung, Lateinersegel) aber dennoch hochseetauglich war, die Karavelle. Sie war ein schmales schnelles Schiff, das für Atlantikfahrten auch rahgetakelt wurde und je nach Größe und Zeit bis zu vier Masten hatte, von denen der letzte immer ein Lateinersegel trug. Mit der Karavelle begann das Zeitalter der Entdeckungen, denn die Nao, ein schwerfälliges bauchiges Schiff mit hoher Ladekapazität, die im Mittelalter für den Transport auf dem Mittelmeer üblich war, war für Expeditionen zu teuer und zu langsam. Portugiesische Karavellen erreichten 1460 Sierra Leone und 1488 Südafrika. Frühe Neuzeit Karacke aus Mittelmeerraum um 1495, Teil aus Ursula-Zyklus von Vittore Carpaccio Mit zunehmendem Handel und Informationsaustausch begann sich Im 15. Jh. mit der Karacke ein gesamteuropäischer Schiffstyp herauszubilden. Dieser war dreimastig (von denen die ersten beiden rah- und der hintere lateinergetakelt war), völlig gebaut und hatte hohe Aufbauten, die in den Schiffsrumpf einbezogen waren. Anfänglich war dieses Schiff in Nordeuropa noch geklinkert und als Hulk bezeichnet, allerdings setzte sich auch in Nordeuropa die Kraweelbeplankung durch, die den Bau größerer Schiffe ermöglichte. Die Karacke war ein robustes und hochseetaugliches Schiff, das sofort in die steigende Zahl von Überseeexpeditionen einbezogen wurde. Die Flotte des Kolumbus von 1492 bestand noch aus zwei Karavellen und einer Karacke, die des Vasco da Gama von 1498 hingegen schon aus fünf Karacken. Gerade in Südeuropa war der Übergang der Nao zur Karacke sehr fließend, und oft wurden beide Namen für denselben Schiffstyp verwendet. Das 16. Jh. war durch einen extremen Anstieg des Überseeverkehrs gekennzeichnet. Schiffe dienten nicht nur der Erkundung und Entdeckung, sondern mussten wachsende Mengen von Truppen, Gütern und Siedlern transportieren. Dies wurde zum einen dadurch erreicht, dass man anfänglich Karacken noch größer baute (teilweise auch mit vier Masten) dennoch schien die Entwicklung eines neuen Schiffstypes unumgänglich, da die Erfindung der Stückpforte um 1500 nun auch die Aufstellung schwerer Geschütze in den Zwischendecks ermöglichte, die bei der Karacke zu dicht über der Wasserlinie lagen. So bildete sich in der ersten Hälfte des 16. Jh. die Galeone heraus, deren typischstes Merkmal das Galeon, ein spitz zulaufender Vorbau am Bug des Schiffes, war. Die Galeone hatte trotz ihrer Größe recht schlanke Unterwasserformen und drei oder vier Masten, von denen die ersten beiden rahgetakelt waren. Kriegs- und Handelsschiffe unterschieden sich hauptsächlich in der Bewaffnung, waren aber von der Architektur sehr ähnlich. Außerdem gab es regionale Unterschiede (englische Schiffe waren bei gleicher Bewaffnung meist kleiner, was bis zum Ende der Segelkriegsschiffära so bleiben sollte). Im Mittelmeer war nach wie vor die Galeere das am meisten verbreitete Kriegsschiff. Die Seeschlacht von Lepanto (1571), bei der sowohl die heilige Liga als auch das Osmanische Reich über 200 Schiffe bereitstellten, war die größte Galeerenschlacht der Geschichte. Allerdings hatten Galeeren den Nachteil, dass ihre Riemen einer Breitseitenaufstellung der Geschütze im Wege standen, weshalb ihre Feuerkraft gering blieb. Ein Versuch, dieser Problematik Rechnung zu tragen war die Entwicklung der Galeasse. Im 17. Jahrhundert entwickelte sich die Galeone zum veritablen Kriegsschiff. Die Breitseitenaufstellung der Geschütze erforderte entsprechende Taktiken, in der diese zum Tragen kam. Endeten die Seeschlachten des ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges (1652-1654) noch im Mêlée, so findet im zweiten Englisch-Niederländischen Seekrieg (1665-1667) die Linientaktik (Aufstellung in Kiellinie) zunehmende Verwendung (z.B. Seeschlacht von Lowesoft). Zu diesem Zeitpunkt fing man an, Kriegsschiffe danach zu unterscheiden, ob ihre Bewaffnung und Standfestigkeit für die Verwendung in der Hauptkampflinie ausreichend war. Schiffe, bei denen das zutraf, wurden als Linienschiffe bezeichnet und hatten meistens zwei Batteriedecks. Schiffe mit derer dreien waren vorhanden (erster Dreidecker war die englische HMS Royal Prince, 1610) aber selten, denn es war schon schwierig genug einen ausgewogenen Zweidecker zu bauen (1628 kenterte die schwedische Wasa im Hafen). Schiffe, die zu schwach für die Linie waren, wurden als Fregatten bezeichnet und hatten ein oder zwei Batteriedecks und waren den Linienschiffen meist an Geschwindigkeit überlegen. Entsprechend ihrer barocken Zeit waren auch Kriegsschiffe über und über verziert, besonders die Heckpartie (der englische Dreidecker Sovereign of the Seas (1637) war sogar fast komplett mit Zierrat überzogen). Die größten Handelsschiffe des 17. Jh. waren die Ostindienfahrer der Handelskompanien (Niederländische Ostindien-Kompanie, Britische Ostindien-Kompanie). Diese waren aber keine reinen Frachter, sondern zur Verteidigung und zur Durchsetzung von Kompanieinteressen gut bewaffnet. Für ihre langen Überseefahrten waren die Ostindienfahrer mit sehr großer Segelfläche ausgestattet, was aus Stabilitätsgründen einen breiten Rumpf notwendig machte. Das am weitesten verbreitete Frachtschiff jener Zeit war aber die Holländische Fleute, die vom 16. bis zum 18. Jh. überall in Europa anzutreffen war. Die Fleute kombinierte eine hohe Ladekapazität mit relativ geringem Tiefgang, und war daher für den Nord- und Ostseebereich hervorragend geeignet. Fregatte USS Constitution Im 18. Jh. setzte sich eine verfeinerte Klassifizierung von Kriegsschiffen durch, indem sie entsprechend ihrer Bewaffnung in Ränge eingeteilt wurden. Die genauen Unterteilungen variierten zwischen den Nationen, waren aber insgesamt sehr ähnlich. In der britischen Marine wurden die Schiffe der ersten vier Ränge als Linienschiffe bezeichnet. Dabei waren diejenigen ersten Ranges solche mit mindestens 100 Kanonen und drei Batteriedecks. Diese waren aber selten und entsprangen eher repräsentativen als militärischen Bedürfnissen. Dreidecker zweiten Ranges hatten 90 bis 98 Kanonen. Die Linienschiffe dritten und vierten Ranges waren Zweidecker mit 64 bis 80 bzw. 50 bis 60 Kanonen. Den Kern der Linienstreitkräfte bildeten die Schiffe zweiten und dritten Ranges. Schiffe fünften (32-40 Kanonen) und sechsten Ranges (20-30 Kanonen) wurden als Fregatten bezeichnet. Fregatten wurden meist für spezielle Aufgaben außerhalb der Linienstreitkräfte verwendet. Allen Schiffen ersten bis sechsten Ranges war gemeinsam, dass sie als Vollschiff getakelt waren, also drei Masten mit Rahsegeln hatten. Fahrzeuge mit weniger als drei Masten oder weniger als 20 Kanonen wurden in der britischen Marine als Sloops bezeichnet. Sie waren meist als Brigg, Schnau oder Ketsch getakelt. Sie dienten der Aufklärung, der Nachrichtenübermittlung und der Jagd auf gegnerische Handelsschiffe. In anderen Marinen (beispielsweise der amerikanischen und französischen) wurden kleinere Kriegsschiffe auch als Korvetten bezeichnet, die zumeist als Vollschiff getakelt waren, aber weniger Kanonen als Fregatten trugen. Das Segelkriegsschiff des 18. Jh. war technisch ausgereift, hatte sein Entwicklungspotential ausgeschöpft und veränderte sich kaum noch bis zum Ende der Segelkriegsschiffära. Die großen Seeschlachten zur Wende vom 18. zum 19. Jh. (Seeschlacht bei Kap St. Vincent (1797), Schlacht von Trafalgar 1805) stellten gewissermaßen einen Höhepunkt in der Ära der Segelkriegsschiffe dar, bevor die Industrialisierung und der technische Fortschritt des 19. Jh. das Segelkriegsschiff als Waffensystem obsolet machte. Die letzte Seeschlacht zwischen Segellinienschiffen fand 1827 bei Navarino statt. Späte Neuzeit Gemälde des Klippers Flying Cloud vor der Isle of Wright von James E. Buttersworth Mit der Erfindung der Dampfmaschine wurden auch die ersten maschinell angetriebenen Schiffe entworfen (Dampfschiff). Diese waren im wesentliche Segelschiffe mit einem Hilfsantrieb, der zum Antrieb bei Windstille oder zum manövrieren im Hafen diente. Erst mit der Erfindung des Schiffspropellers, die die ineffizienten Schaufelräder Mitte des 19. Jahrhunderts ablöste, hatte die neue Technologie das Potential, den Segelantrieb zu verdrängen. Eine weitere große Neuerung des Industriezeitalters war die Einführung von Eisen und später Stahl als Werkstoff im Schiffbau, der das Holz nach und nach verdrängte. Alle neuen Technologien wurden aufgrund der hohen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten primär für den militärischen Bereich entwickelt und eingeführt. Diese Entwicklung ging besonders in der Zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts extrem rasant voran, wo sich in wenigen Jahrzehnten der Übergang vom Segelkriegsschiff zum Schlachtschiff vollzog. Im zivilen Bereich ermöglichte darüber hinaus die wissenschaftliche Entwicklung von Schiffsrümpfen und Takelagen als letzte Blüte der Handelssegelschiffe den Bau von effizienten Transportschiffen, den so genannten Klippern, meist Vollschiffen mit bis zu vier Masten, die im harten Wettbewerb gegeneinander Tee, Wolle oder Guano nach Europa oder Nordamerika transportierten. Das einzige fünf Mast Vollschiff der Welt war die Preußen. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde das Segelschiff dann vollständig vom maschinengetriebenen Schiff abgelöst. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich der Dieselmotor als Schiffsantrieb durch und die vorher allgegenwärtigen Stückgutfrachtschiffe wurden durch Containerschiffe ersetzt, die Entwicklung von Kühlschiffen ermöglichte auch den Transport verderblicher Güter um die Welt. Im Kriegsschiffbau verschwand das Schlachtschiff vollständig und wurde durch den Flugzeugträger ersetzt, Schiffsartillerie und Panzerung spielen eine untergeordnete Rolle, Raketen und Flugkörper sind die bevorzugten Waffensysteme. Elektronische Kriegführung und der Einsatz atomreaktorgetriebener U-Boote schufen neue Dimensionen der Seekriegsführung. Die Erfindung von Radar, Funkpeilung und GPS im 20. Jahrhundert erleichtert die Navigation erheblich. Technische Daten Geschwindigkeit Die Geschwindigkeit von Schiffen wird gemeinhin in Knoten (kn) angegeben. Ein Knoten entspricht einer Seemeile (sm) pro Stunde. Die Geschwindigkeit wurde ursprünglich mit einem Log (Messgerät) gemessen, das an einer Logleine über Bord geworfen wurde. Die Leine hatte in festen Abständen (üblicherweise alle ca. 7 m) Knoten. Der Messende zählte die Knoten, während sie ihm durch die Hand glitten. Die Zahl der gemessenen Knoten je Zeiteinheit (Messdauer waren ca. 14 Sekunden) ergab dann die Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde. Daher rührt auch der Begriff »Knoten« als Maßeinheit für die Schiffsgeschwindigkeit. Modernere Bauformen des Logs messen die Geschwindigkeit über die Umdrehungsgeschwindigkeit eines nachgeschleppten Propellers (Patentlog), eines am Schiffsboden befestigten Impellers oder mittels eines Staurohrs (Staudrucklog, Rohrlog). Die maximale Geschwindigkeit eines Schiffes wird wesentlich von der Rumpfgeschwindigkeit bestimmt. Diese ist nichts anderes als die Ausbreitungsgeschwindigkeit des vom Schiff selbst erzeugten aus Bug- und Heckwelle bestehenden Wellensystems. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit einer Welle in Wasser steigt mit ihrer Wellenlänge. Das Schiff ist also zwischen seiner Bug- und Heckwelle »gefangen«. Bei Schiffen mit normalem Verdrängerrumpf lässt sich die Geschwindigkeit auch mit erhöhter Motorleistung nicht über die Rumpfgeschwindigkeit steigern. Diese wird bestimmt durch die Länge, mit der das Schiff im Wasser liegt. Höhere Geschwindigkeiten lassen sich bei Schiffen mit Gleiter-Rumpf erzielen. Dabei wird durch die Motorleistung der Widerstand der Bugwelle überwunden, der Bug des Schiffes steigt dabei an. Auch moderne Verdrängerschiffe erreichen bei raumem Wind unter Segel Geschwindigkeiten, die geringfügig über der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit liegen können. Grund hierfür sind die modernen, glatten, lang gestreckten Rümpfe, die teilweise kaum noch Bugwellen erzeugen. Da die Geschwindigkeit außerdem noch erheblich von Wind und Strömung sowie der variierenden Beladung (durch Treibstoffverbrauch) abhängt, wird die Schiffsgeschwindigkeit häufig in größeren Einheiten als der Stundengeschwindigkeit angegeben. Ein Etmal ist die von einem Schiff an einem Tag von 12:00 Uhr bis zum nächsten Tag um 12:00 Uhr zurückgelegte Wegstrecke. Das Etmal wird gemeinhin in Seemeilen (sm) angegeben. In den Zeiten, als die Passagierschifffahrt das alleinige Übersee-Massenverkehrsmittel war, wurde dem schnellsten Passagierdampfer jeweils das symbolische Blaue Band, später ein Pokal, zuerkannt. Maßstab war die Durchschnittsgeschwindigkeit während einer kompletten Atlantiküberquerung von einem europäischen zu einem nordamerikanischen Hafen. Exemplarische Geschwindigkeiten einiger Schiffe und Boote: Geschwindigkeit Schiff 6,7 Knoten Raddampfer Sirius, 1838, Großbritannien kurzzeitig 11 Knoten Rennruderboot (Achter; siehe Rudern) ca. 15 Knoten Flying-P-Liner Potosi, 1902, Deutschland ca. 18 Knoten Klipper um 1870 18,5 Knoten Flying-P-Liner Preußen, 1904, Deutschland über 20 Knoten Wettkampf-Segelyacht 22 Knoten Fähre Color Fantasy, 2004 ca. 27 Knoten Containerschiff, 2004 ca. 25-28 Knoten (unter Wasser) U-Boot ca. 28-32 Knoten (unter Wasser) Atom-U-Boot 34,5 Knoten Passagierschiff United States, 1952, USA 41,28 Knoten Doppelrumpf-Fähre Cat Link V, 1998, Dänemark ca. 48 Knoten Tragflächenboot Rekordboote siehe Geschwindigkeitsweltrekord auf dem Wasser Lebensdauer Bei entsprechender Bauweise können Schiffe eine hohe Lebensdauer erreichen. Eines der höchsten bekannten Lebensalter erreichte die holsteinische Jagt De fire Brødre. Sie wurde 1794 gebaut und transportierte über 150 Jahre Lasten. Das englische Schiff Besty Canes existierte bereits 1688 als König Wilhelms III. Yacht und erlitt 1827 Schiffbruch. Sie wurde nachweislich 139 Jahre alt. 113 Jahre erreichte die englische Royal William, die am 16. März 1700 auslief und 1813 demontiert wurde. Im November 2004 ist die Cutty Sark 135 Jahre alt geworden. Sie ist der einzige verbliebene Klipper und befindet sich im Trockendock zu Greenwich, London, England. Nach dem Feuer an Bord am 21. Mai 2007 wird derzeit (Juli 2007) die Möglichkeit des Wiederaufbau des schwer beschädigten Schiffes geprüft. 28 Jahre älter ist die Charles W. Morgan von 1841. Sie ist das einzig erhaltene Walfang-Segelschiff, benannt nach Charles Waln Morgan, ihrem Haupteigner. Ursprünglich als Vollschiff in New Bedford, Massachusetts, aus Holz erbaut, wurde sie 1867 zur Bark umgeriggt und stand 80 Jahre in Dienst. Heute ist sie als Museumsschiff in Mystic, Connecticut, Vereinigte Staaten zu besichtigen. Rekordhalter ist die britische HMS Victory (Stapellauf 1765), Admiral Lord Nelsons Flaggschiff mit 239 Jahren (2004), gefolgt von der US-amerikanischen Fregatte USS CONSTITUTION in Boston von 1797 mit 207 Jahren (2004). Schiffsbestand in Deutschland Im Jahr 2000 gab es in der Bundesrepublik Deutschland o 3.752 Binnenschiffe: o 1.333 Motorschiffe o 1.236 Leichter, Kähne und Schuten o 450 Schub- und Schleppschiffe o 733 Passagierschiffe o 689 Seeschiffe (Handelsschiffe mit mehr als 100 Bruttoraumzahl (BRZ)): o 520 Trockenfrachter o 131 Passagierschiffe o 38 Tanker Lebensdauer Bei entsprechender Bauweise können Schiffe eine hohe Lebensdauer erreichen. Eines der höchsten bekannten Lebensalter erreichte die holsteinische Jagt De fire Brødre. Sie wurde 1794 gebaut und transportierte über 150 Jahre Lasten. Das englische Schiff Besty Canes existierte bereits 1688 als König Wilhelms III. Yacht und erlitt 1827 Schiffbruch. Sie wurde nachweislich 139 Jahre alt. 113 Jahre erreichte die englische Royal William, die am 16. März 1700 auslief und 1813 demontiert wurde. Im November 2004 ist die Cutty Sark 135 Jahre alt geworden. Sie ist der einzige verbliebene Klipper und befindet sich im Trockendock zu Greenwich, London, England. Nach dem Feuer an Bord am 21. Mai 2007 wird derzeit (Juli 2007) die Möglichkeit des Wiederaufbau des schwer beschädigten Schiffes geprüft. 28 Jahre älter ist die Charles W. Morgan von 1841. Sie ist das einzig erhaltene Walfang-Segelschiff, benannt nach Charles Waln Morgan, ihrem Haupteigner. Ursprünglich als Vollschiff in New Bedford, Massachusetts, aus Holz erbaut, wurde sie 1867 zur Bark umgeriggt und stand 80 Jahre in Dienst. Heute ist sie als Museumsschiff in Mystic, Connecticut, Vereinigte Staaten zu besichtigen. Rekordhalter ist die britische HMS Victory (Stapellauf 1765), Admiral Lord Nelsons Flaggschiff mit 239 Jahren (2004), gefolgt von der US-amerikanischen Fregatte USS CONSTITUTION in Boston von 1797 mit 207 Jahren (2004). Schiffsbestand in Deutschland Im Jahr 2000 gab es in der Bundesrepublik Deutschland o 3.752 Binnenschiffe: o 1.333 Motorschiffe o 1.236 Leichter, Kähne und Schuten o 450 Schub- und Schleppschiffe o 733 Passagierschiffe o 689 Seeschiffe (Handelsschiffe mit mehr als 100 Bruttoraumzahl (BRZ)): o 520 Trockenfrachter o 131 Passagierschiffe o 38 Tanker Schiffe aus besonderem Material o Aluminium o Betonschiffe o Eisenschiff o Holz o Stahlschiff o Kunststoff o Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CfK) o glasfaserverstärkter Kunststoff (GfK) hauptsächlich Yachten, Marine bis zu einer Länge von 50 Metern Nach Rumpfbau Nach dem Schiffsrumpf unterscheidet man: o Einrumpfschiffe (Monohulls) o Zweirumpfschiffe (Katamarane) o Dreirumpfschiffe (Trimarane) o Small Waterplane Area Twin Hull Katamarane bei denen sich Auftiebskörper unter der Wasserlinie Befinden und die besonders unempfindlich gegen Seegang sind. o Dickschiffe o Tragflächenboote o Luftkissenboote o Zigarrenschiffe Schiffswrack an der Küste Albaniens bei Durres Berühmte Schiffe Segelschiffe o Adventure Galley, das Schiff des Piraten William Kidd o Santa Maria o Peter von Danzig o Endeavour (Schiff) o HMS Victory o Mayflower o Golden Hinde o HMS Beagle o Amerigo Vespucci (Schiff) o Scottish Maid zweimastiger Segler mit Rahschoner-Takelung, gilt als einer der ersten Klipper; (kein typischer Baltimoreklipper) o Rainbow gilt als erster »echter« Klipper o Cutty Sark, einziger erhaltener Klipper o Potosi, »Flying-P-Liner«, (Fünfmast-Bark, bis 1902 größtes je gebautes Segelschiff) o Preußen, »Flying-P-Liner«, (Fünfmast-Vollschiff, bis 1911 größtes je gebautes Segelschiff) o Thomas W. Lawson, größtes reines Segelschiff o Pamir, »Flying-P-Liner« o Passat, »Flying-P-Liner« o France II (Fünfmast-Bark, größtes je gebautes Segelschiff) o Gorch Fock (1) und Gorch Fock (2)(Segelschulschiff der Deutschen Marine) o Kon-Tiki o Ra (Schiff) o HMS Sussex o Vasa (Schiff), schwedisches Kriegsschiff, das in einzige fast vollständige aus dem 17. Jahrhundert erhaltene Segelschiff Dampf- und Motorschiffe o AIDA (mehrere Schiffe) o Andrea Doria (Schiff) o Bismarck o Bremen (Schiff) o Cap Arcona o Cap-San-Klasse o Emden (Schiff) o Frisia (Schiff) o Great Britain o Great Eastern o Great Western o Lusitania o Norway (Schiff) o RMS Queen Elizabeth o Queen Mary (3 Schiffe) o Olympic o Otto Hahn (Schiff) o Graf Spee (3 Schiffe) o Titanic o Wilhelm Gustloff (Schiff)

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Das Automobil oder kurz Auto (von griechisch ????~, autó~ - selbst~ und Latein mobilis - beweglich, früher Motorwagen) ist ein selbstfahrendes Fahrzeug, das sich unabhängig von Schienen und ohne den Einsatz von Zugtieren selbständig und aus eigenem Antrieb an Land fortbewegen kann. Die Definition schließt motorisierte Zweiräder mit ein. Im allgemeinen Sprachgebrauch steht das Wort meist für mehrspurige Fahrzeuge, welche sich auf Straßen fortbewegen. Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile gehörende Lkw gemeint. Die motorisch bewegten Fahrzeuge haben gegenüber den von Zugtieren gezogenen zwei wesentliche Vorteile. Sie können erstens schneller und weiter fahren, zweitens größere und anhaltende Steigungen leichter bewältigen. Im Jahr 1995 gab es weltweit etwa 500 Millionen Personenkraftwagen [1], 2002 waren es bereits 590 Millionen [2]. In Deutschland gab es 2002 etwa 53,3 Millionen Pkws, 2007 waren es rund 55,5 Millionen [3]. Die Geschichte des Automobils Altertum bis 18. Jahrhundert Dampfwagen Fardier von Nicholas Cugnot, 1769 Erster, 1870 von Siegfried Marcus gebauter, benzinbetriebener Wagen Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabhängig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Um 400 v. Chr. bewegten Treträder per Muskelkraft hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine Art »Dampfmaschine«. Im Römischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die die Muskelkraft von Sklaven im Inneren bewegen. Roger Bacon, (* 1214) ein Mönch und Gelehrter, schrieb: "Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder irgendeinem Tier gezogen zu werden." [4] Erst ab 1447 tauchen in Deutschland »Muskelkraftwagen« auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte Johann Hautsch (Deutscher) mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen. 1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629-1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde. 1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell. Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine. 1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein französischer Militäringenieur, für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen mit Zweizylindermaschine zum Transport von Kanonen. Der war jedoch sehr störanfällig und wurde kaum benutzt. Der Dampfwagen fasste vier Passagiere und erreichte eine Geschwindigkeit von 9 km/h. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers. Die Französische Revolution verhinderte weitere Versuche. Im 19. Jahrhundert Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit »Muskelkraftwagen« und »Segelwagen«. Der Engländer Richard Trevithick konstruierte 1801 erstmals einen Dampfwagen, der per Definition auch als »Automobil« gelten darf. Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor). Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel. Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen, Schottland, gebaut. Über zwanzig Jahre später, 1860, patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Acht Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zu selben Zeit, zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 ließ er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gründete er im Jahr 1864 die »Gasmotorenfabrik Deutz AG«. 1863 wurde die erste Gaskraftmaschine entwickelt. Sieben Jahre darauf unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde. 1876 folgte die Entwicklung eines Viertaktmotors mit Verdichtung eines Gas-Luftgemisches durch Nikolaus August Otto. Im Ausgang des 19. Jahrhunderts Das erste Auto mit einem Leichtbenzin-Antrieb: Dreiradfahrzeug von Carl Benz aus dem Jahre 1886. Daimlers Motorkutsche von 1886 (Modell) Bild des La Jamais Contente mit Camille Jenatzy, das 1899 mit einem Elektroantrieb als erstes Auto schneller als 100 km/h fuhr. Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb begann 1886 in Deutschland: Carl Benz erfand es am 3. Juli 1886 in Mannheim. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien. Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Ihr ging das Leichtbenzin aus, sie musste »tanken«. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur weltweit ersten »Tankstelle«. Die meisten damals produzierten Fahrzeuge basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906 - siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff »Simplex« geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnminütigen »Startvorgang« als »Simplex« bezeichnete. »Benz & Co.« reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb« ein. Der deutsche Erfinder Karl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894-1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Karl Benz Automobile und gründete die »Daimler-Motoren-Gesellschaft«. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge. Der in Wien lebende Deutsche Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motor Wagen. Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine »Neue rationelle Wärmekraftmaschine« und modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf. Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto »La Jamais Contente« als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h. Im 20. Jahrhundert Mercedes Simplex von 1906 Ford Model A aus dem Jahre 1928 Mercedes-Kraftfahrzeug der Daimler-Motoren-Gesellschaft, technische Zeichnung Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor. Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen, wie z.B. dem Petroleummotor und dem Spiritusmotor. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu. 1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spijker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt. 1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. Fünf Jahre später werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt. Im Jahr 1924 entstand mit dem Opel Laubfrosch entsteht das erste deutsche Auto am Fließband, damit startete die Fließbandproduktion in Deutschland elf Jahre nach der Einführung in den USA bei Ford. 1926 fusionierten die Firmen »Benz & Co.« und »Daimler Motoren-Gesellschaft« zur »Daimler Benz AG«. Fünf Jahre später wurde mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingeführt. Der Drehkolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an. Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausrüstung »auf Wunsch« eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto über die Oberfläche des Mondes. Das erste in Großserie produzierte Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren für Benzinmotoren, 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt. Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren für Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Im Jahr 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie. Im 21. Jahrhundert Erstes Großserien-Hybridfahrzeug der Welt war der Toyota Prius, welcher nunmehr in dritter Generation gebaut wird. Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung bzw. ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb sowie der Erneuerbaren Energien. Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte PKW im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.[5][6] Sicherheit Verkehrsunfall Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt, angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg. Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen. Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem ABS sowie das Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP. Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. Nach längerer freiwilliger Aktion, wurde »Licht am Tag" in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und wurde 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft [7]. Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer z.B. Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt, als in den Jahren davor [8]. Trotzdem wird in einigen Ländern (z.B. Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen. Auswirkungen der Automobilisierung Wirtschaft Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll - zumeist exklusive - Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB). Siehe auch: Autoindustrie Mobilität Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in Deutschland seit 1975 Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 18. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen. Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen Bahnen hat das Auto einen wesentlich höheren Platzverbrauch. Im ländlichen Raum stellt dies meist kein Problem dar, in Ballungsgebieten führt dies jedoch zu Staus und Parkplatzmangel. Das Stadtzentrum verliert dadurch an Attraktivität für den Autoverkehr, der auf die »grüne Wiese« ausweicht. Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel bzw. zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau. Kraftfahrzeugbestand in Deutschland Fahrzeugbestand inklusive der Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Kraftfahrzeugbestand in Deutschland 1.1.2007 1.1.2006 1.1.2005 1.1.20 04 1.1.2003 1.1.2002 1.1.2001 Personenkraftw agen (PKW) 46.569.657 46.090.303 45.375.526 45.022 .926 44.657.303 44.383.323 43.772.260 Kraftr äder, Quads etc. 3.969.103 3.902.512 3.827.899 3.744.971 3.656.873 3.557.360 3.410.480 Lastkraftwagen (LKW) 2.604.060 2.573.077 2.572.142 2.586.329 2.619.267 2.649.097 2.610.885 Zugmaschinen einschl. Sattelzüge 2.000.844 1.975.979 1.961.934 1.95 2.298 1.952.243 1.951.077 1.941.783 Kraftomn ibusse 83.549 83.904 85.508 86.480 85.880 86. 461 86.656 Sonstige (Wohnmobile, Krankenwagen) 284.160 284.092 696.644 689.165 684.269 678.612 665.231 Gesamte Kraftfahrzeuge 55.511.373 54.909.867 54.519.6 53 54.082.169 53.655.835 53.305.930 52.487.29 5 Kraftfahrzeugbestand in der Schweiz Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in der Schweiz seit 1910 Gesundheit Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit. Umwelt Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO2-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen. Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gemäß der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen [9]. Greenpeace geht von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus [10]. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser [11]. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische bzw. wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen dürften. Personenkraftwagen in Deutschland nach Kraftstoffarten Kraftstoffart 1.1.2007 1.1.2 006 1.1.2005 Benzin k.A. 35.918.697 36.264.6 61 Diesel 10.819.760 10.091.290 9.071.611 F lüssiggas (LPG) (einschl. bivalent) k.A. 40.595 13.051 Erdgas (CNG) (einschl. bivalent) ca. 54.000 30.554 21.571 Hybrid k.A. 5.971 2.150 Elektro k.A. 1.931 2.038 Sonstige k.A. 1.2 65 444 Gesamt Pkw [12] 46.569.657 46.090.303 45.375.526 Gebra uchsgegenstand oder Kultursymbol? Das Auto ist ein Transportmittel, das Skulptur »Das Automobil« beim Berliner Walk of Ideas 2006 am Brandenburger Tor 1. größere bis große Lasten (Transport) 2. binnen kurzer Zeit über große Entfernungen (Mobilität) 3. bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität) bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft. Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern - dazu zählen bei weitem nicht nur die Vereinigten Staaten von Amerika oder Deutschland - ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit; welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines »modernen« Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit (»im Auto bin ich frei und autonom«) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinn weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten oder nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum »zweiten Zuhause« - größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und vielfältige Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Inzwischen kehrt sich diese Entwicklung teilweise wieder um. In Zeiten des schwindenden Allgemeinwohlstandes wird zunehmend bemängelt, es gäbe keine komfortarmen, insbesondere Arbeitslosengeld-II-konformen Fahrzeuge mehr zu kaufen. Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangetrieben haben. Der erste ist sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und der zweite seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze des Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert. Die genannten positiven Eigenschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise. Das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz), Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität, der Energieverbrauch ist enorm und das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung - der Gesundheit abträglich. Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um jene aufzuwiegen. Interessenverbände In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer gegenüber Politik, Industrie und Medien. Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der "Allgemeine Deutsche Automobil-Club", der ADAC, aus der 1903 gegründeten "Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung" entstanden. Er ist heute mit 15 Mio. Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). Diverses über das Automobil Hersteller Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in West-Europa. Marke 2003 2004 2005[13] Ren ault 1.505.000 1.483.000 1.455.000 VW 1.41 5.000 1.391.000 1.411.000 Ford 1.228.000 1. 254.000 1.203.000 Peugeot 1.197.000 1.150.0 00 1.172.000 Opel 989.000 981.000 968.000 Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in Deutschland. Marke 2003 2004 2005[13] VW 600.360 602.725 604.000 Mercedes-Benz 369. 099 360.425 354.000 Opel 332.781 334.794 34 5.000 BMW 253.376 276.982 277.000 Audi 23 8.742 235.652 243.000 PKW-Neuzulassungen 2006 in Deutschland nach Automarken Automarke PKW-Neu- zulassungen 2006 Anteil an den gesamten PKW- Neuzulassungen (2006 in Prozent) davon mit Dieselantrieb (in Prozent) Volkswagen 689.116 19,9 56,2 Merce des-Benz 342.768 9,9 53,0 Opel 334.479 9,6 3 0,2 BMW 272.805 7,9 59,4 Audi 262.356 7,6 6 9,2 Ford 243.845 7,0 36,1 Renault 149.516 4 ,3 34,5 Toyota 142.908 4,1 32,9 Skoda 118.5 23 3,4 39,0 Peugeot 111.151 3,2 34,3 Citroe n 83.469 2,4 41,3 Fiat 78.072 2,3 37,9 Mazd a 77.051 2,2 28,8 Seat 60.975 1,8 31,4 Niss an 55.231 1,6 23,2 Hyundai 52.405 1,5 21,0 Honda 48.588 1,4 23,0 Kia 46.184 1,3 43,3 V olvo 37.057 1,1 76,4 Mitsubishi 33.760 1,0 1 9,7 Suzuki 32.237 0,9 25,6 Smart 30.286 0,9 20,0 Mini (BMW) 24.652 0,7 5,9 Chevrolet 23.132 0,7 3, 4 Porsche 17.490 0,5 0,0 Alfa Romeo 15.182 0,4 52,8 Daihatsu 13.120 0,4 0, 0 Chrysler 11.982 0,3 58,7 Subaru 11.053 0, 3 0,0 Land Rover 6.923 0,2 89,4 Dacia 6.292 0,2 16,2 J eep 6.088 0,2 80,1 Saab 5.277 0,2 39,9 Lexu s 5.087 0,2 21,1 Jaguar 4.223 0,1 56,3 Ssan gyong 2.814 0,1 99,1 Lancia 2.626 0,1 25,8 GM 2.187 0,1 7,4 Sonstige 7.051 0,0 12,7 Ge samt 3.467.961 100 44,3 Forschungseinrichtun gen zum Thema Automobil o Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) o Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen Kritiker des Automobils o Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität) o Heathcote Williams (»Auto Geddon«) o Michael Hartmann - Autogegner und Erfinder des Carwalking o Ralph Nader - Verbraucherschützer, USA Zitate »In Deutschland, so scheint es manchmal, hat das Auto einen ähnlich unangreifbaren Status wie in der Schweiz das Bankgeheimnis.« - RENÉ HÖLTSCHI: Neue Zürcher Zeitung - Artikel vom 3. Februar 2007[14] »Ich glaube an das Pferd. Das Auto ist eine vorübergehende Modeerscheinung.« - WILHELM II (1859-1941), ENKEL WILHELMS I., DEUTSCHER KAISER UND KÖNIG VON PREUßEN Siehe auch o Alternative Antriebstechnik o Automobilindustrie o Automobil/Tabellen und Grafiken o Entwicklung der Ottokraftstoffe o Fordismus o Liste der Automobilmarken o Niedrigenergiefahrzeug o Verkehrsmittel Einzelnachweise 1. ? »Folgen einer globalen Massenmotorisierung«, www.upi-institut.de 2. ? »Passenger Cars«, www.sasi.group.shef.ac.uk, englisch 3. ? »Pressemitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes«, www.kba.eu 4. ? Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die großartigsten Autos des Jahrhunderts, S. 130, Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8 5. ? spiegel.de: Autofahrer ab 2018 überflüssig 6. ? golem.de: CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer 7. ? ÖAMTC , Die gesetzliche Lichtpflicht fällt. 8. ? Welt Online , Licht aus! Nachteile des Tagfahrlichts überwiegen. 9. ? Audi - Umwelterklärung für Standort Neckarsulm (pdf) 10. ? Greenpeacemagazin 4/97 11. ? SPIEGEL Special 11/1998 12. ? Quelle: KBA 13. ? a b Anmerkung: Zahlen für 2005 sind geschätzt, Stand Februar 2005 14. ? » Von Mäusen, Elefanten und deutschen Autos« Literatur o Canzler, Weert, Das Zauberlehrlings-Syndrom. Entstehung und Stabilität des Automobil-Leitbildes, Edition Sigma, 1996 ISBN 3-89404-162-5 o Hannes Krall, Das Automobil oder Die Rache des kleinen Mannes: Verborgene Bedeutungen des Internationalen Golf-GTI-Treffens, DRAVA Verlags- und Druckgesellschaft, 1991 ISBN 3-85435-138-0 o Wolfgang Sachs, Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Rowohlt, Reinbek 1984 ISBN 3-498-06166-6 o Daniela Zenone, Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus: Seine ästhetische und politische Bedeutung, Berlin: WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt, 2002

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